Евгений26

Ну что, GM послал на ... и меня и дилера в письме по внутренней связи. Наплели про перегрев распылителей форсунок ввиду некачественного топлива и из за топлива неукладывающие во временные параметры нормы впрыска и соотвествующий стук при этом. Дилер рекомендовал мне обратиться на службу поддержки для большей свободы действий и проталкивания с мертвой точки. Одна хорошая новость - пришел сайлент блок.

Прошу помочь с идентификацией и правильным переводом "кривого" русского от китайцев в программе сканера Delphi. 1. Поток воздуха на впуске, положение клапана, % 2. Расход воздуха на впуске, мотор клапана, команда, % 3. Клапан управления впускного трубопровода, команда, % Никак не могу осмыслить, что есть что. Я к чему. Записал параметры двигателя в момент цокота. Сразу поясню, начинается график с началом цокота. В этот момент закрывается егр и тут же поностью открывается "Поток воздуха на впуске, положение клапана" в 100%. Что то не нравится мне это. Когда егр отрывается (желтый график), то "Поток воздуха на впуске, положение клапана" уходит в 0. И так далее. В конце идут ровные графики при закрытом егр и стука нет, все работает. На лицо какой то переходной процесс. Английский вариант.

Я все делал, что есть в сканере. Все это бесполезно, при условии, что ничего не менялось. Ранее, я думал, что могут меняться диапазоны некоторых датчиков. Но скорей всего, это не мой случай. Датчик кислорода, малая надежда.

Ага, чтобы до датчиков детонации добраться - надо пол движка раскидать. Да вряд ли в них дело. Тогда бы тупили половина цилиндров. А тут все 4 пропускают. Я еще зимой на сканер писал ленту параметров эбу. Чтобы отловить хоть какую ту причинную связь. Так вот единственный параметр, который изменялся при резкой остановке, это температура воздуха на впуске. Причем, когда на улице был мороз и температура на впуске не превышала температуры для ввода в работу егр (5 градусов), стука не было. Если же температура увеличивалась выше ввода в работу егр, стук был. Тогда мне казалось, что это явная ошибка в софте самой прошивки эбу. Но я сменил прошивку на свежую, вместе с ней изменились и калибровки и стук не ушел. Сейчас у меня остается маленькая надежда, что датчик кислорода частично дурит. Это единственная обратная связь, которая может измениться и в 10 тыс км и в 50. Точнее, датчик вроде как работает, но вот правильно трактовать его показания не получается. Читал инфу по ним. Там есть какой то колпачек, который защитный. Что если там все укупорилось? А промывать его можно лишь в ортофосфорном растворе кислоты.

Серго. Тот, что снизу - дпкв. Тот, что сверху, скорей всего, датчик ож. Но не рабочий, а лишь зажигающий лампу перегрева. Я так думаю.

Везде, где не читал, в обратке должно быть не менее -0,3 атм. Кроме того, после ремнта и на стенде для присваении нового кода, также присутсвует обратка с разряжением. На счет щели в коллекторе. Маловероятно. Давление в 1,6 атм свистеть заставит и шипеть все щели. Вообщем, пока жиклер в обратке, уменьшил до 1 мм. Поезжу. Погляжу. При снятой трубки обратки с одной из форсунок, в момент цокота видно уменьшение обратки. То есть это программный пропуск впрысков. Не вакуумный дисбаланс. Что заставляет так эбу поступать - х.з.

В момент стука пробовал отворачить пробку бака. Нет там ни давления, ни вакуума. Затыкать обратку с форсунок не стал. Как то ссыкотно за форсунки и за срыв трубок со штуцеров. Да и проделать это, поймав стук, трудновато. Снова у меня нет ни одной идеи.

Тут я полностью согласен. - Видишь суслика? - Нет. - А он есть! Сегодня проделал следующее. 1. Проверил перемещение привода заслонок во впускном коллекторе. Шприц Жане через трубку - все ходит легко и полностью. Для себя узнал, что привод полностью втянут при пуске и на холостых. По всей видимости, так он перекрывает заслонками большую часть впуска. В момент цокота снимал трубку с привода. Что с открытым, что с закрытым, все одно стучит. 2. Уменьшил диаметр жиклера до 1 мм. Все одно стучит. 3. Снял разьем с егр во время стука - стук уходит. Одеваю - снова стучит. 4. Обратку с форсунок загнал в бутыль. Вход обратки насоса заглушил. Все одно стучит, хоть и при таком варианте балансировка по цилиндрам ближе к нулевым значениям. Все вроде бы цело, но добраться до того места, где у пациента проблема, не выходит. Как пошутили выше - проктолог из меня слабенький. Из инструментов лишь лом да кувалда. Знать бы, куда епнуть, шоб на пользу...

Ну он принял верное решение. До покупки Антары я сам Сид хотел взять.

В двух словах понял. Надо поглядеть у себя. Но вот прикол. После замены форсунок P200A не появлялась пока.

Серго, а если поподробнее? При таком разрешении, на фото ничего не понять. Я ЕГР впрыскивал на 2000 об в мин. Но при цене 1100 рублей за 300 мл - это очень дорого. Для обаботки нужно с литр. Пробовал жидкость для промывки дизельных форсунок. Не годится - жирная и с выхлопной валит густой дым, не продохнуть. Все равно, если дилер не поможет - буду снимать впуск и егр. И да, Родиону ни форсунок, ни тнвд, ни подкачивающего насоса не меняли. Понимаете, к чему я? К тому, что теория сильного отсоса обратки не привели к замене чего либо.

Все шевелил. Без толку. Я тоже склоняюсь, на работу эбу по неверным сигналам с каких то датчиков-приводов. Быть может дилер в Дженсере на тачке Родиона был прав - забиты заслонки-каналы?

Ром, это у всех авто со стуком? Накосячили с проводкой в определенной партии? И с Каптивами тоже? Вот тут попалось про наш движок, прям сладкие песни. Турбодизели с рабочим объемом 2,2 и системой «Common rail» Покупатели, предпочитающие дизельные двигатели, могут быть уверены в эффективности наших современных дизелей. Новый двигатель с рабочим объемом 2,2 л выпускается в двух вариантах мощностью 163 и 184 л.с. Эти двигатели последнего поколения построены по технологии с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами верхнего расположения. Они оснащены турбокомпрессором с изменяемой геометрией (VGT) и промежуточным охладителем, а также топливной рампой высокого давления (Common rail). Степень сжатия снижена по сравнению с дизелями предыдущего поколения, что позволяет владельцу нового автомобиля Captiva пользоваться высокой мощностью без излишнего загрязнения окружающей среды. Действительно, выбросы CO2 ниже допустимых значений, что сулит финансовые выгоды покупателям автомобиля. Новая головка блока цилиндров типа DOHC данного турбодизеля с рабочим объемом 2,2 л обеспечивает увеличение подачи воздуха. Изменяемые характеристики вихревого потока позволили снизить детонации в двигателе до минимума, повысить силовые характеристики и уменьшить выбросы несгоревших частиц дизельного топлива. Кроме того, данный двигатель оснащен сажевым фильтром, не требующим обслуживания в течение всего срока службы, что гарантирует соответствие данного двигателя экологическому стандарту Euro 5. Система питания топливом «Common rail» работает при давлении 1800 бар. Система обеспечивает точность управления впрыском топлива и качество его сгорания, чтобы повысить топливную экономичность и снизить количество выбросов вредных веществ в атмосферу. Компанией были предприняты определенные действия по повышению качества двигателя для снижения уровня шума в салоне. Для этого использованы уравновешивающие валы, встроенные в масляный насос. Двухмассовый маховик устраняет низкочастотный резонансный шум, передаваемый от коробки передач. Для повышения характеристик снижения шума и вибраций была также увеличена жесткость блока цилиндров. Обе версии дизельного двигателя имеют почти идентичные технические характеристики. Они отличаются только мощностью и крутящим моментом. Для наиболее продвинутой версии максимальная мощность составляет 184 л.с. при 3800 об/мин, а крутящий момент – 400 Нм при достаточно низкой частоте вращения, равной 2000 об/мин. Для второй версии максимальная мощность составляет 163 л.с. при 3800 об/мин, а крутящий момент – 350 Нм при 2000 об/мин. Характеристики нового автомобиля Captiva с двигателем мощностью 163 л.с. и механической коробкой передач: разгон с 0 до 100 км/ч за 9,9 с при максимальной скорости 189 км/ч. Для версий с двигателем мощностью 184 л.с.: разгон с 0 до 100 км/ч за 9,4 с при максимальной скорости 200 км/ч. Впечатляет ускорение на 5-й передаче с 80 до 120 км/ч: всего лишь за 9,6 и 11,6 секунд – в зависимости от версии двигателя. Расход топлива обеими модификациями двигателя одинаков: 6,4 л/100 км. Опять про геометрию впускного и иже с ней про детонацию...

Можно верить в гнилые разьемы. Но не в пол года при 10 тыс км пробега. Вот и моему дилеру рекомендовали смену моторной проводки.

Травки подстелите, или хоть напишите, где валяетесь. Вам на бензинках повезло. Радуйтесь. Если по теме нечего сказать... или есть? Нет, пробку я откручивал в разных ситуациях. Нет ни вакуума, ни подпора. Сейчас пол бака. Меня все как то не отпускает радость за Радика. Воткнул жиклер и все у него прошло. Просил снять ради меня и для чистоты эксперимента - спустя 37 км стук вернулся. Чеж у меня то не катит?

Разобрал пробку. Там устройство, аналогичное вакуумному клапану в пластиковой канализации. При малейшем вакууме открывается. А наружу не пускает. Все работает, как отче наш... В понедельник надо дилеру звонить. Чето они затаились.

Проехал 50 км с жиклером около 1,5 мм. Ничего не меняется. Стучит. Определенно, начиная с половины бака начинает лучше ехать.

Немного про Delhpi и про фильтра... Если менять только 1 форсунку и C2I код форсунки не сильно отличается от того что был то от 15 минут до 2 часов занимает адаптация форсунки, после этого все будет нормально. Если код отличается кардинально то в памяти будет появлятся ошибка по форсунке и машина будет переводится в аварийный режим. Что касается ремонта этих форсунок , ремонт возможен теоретически, но невозможен практически, для успешного ремонта требуются клапана , в запчасти они не поставляются ... Теперь немного о причинах выхода форсунок из строя, что касается самих форсунок Delphi то их конструкция самая лучшая из всех CR форсунок существующих на данный момент, единственное НО это метал из которого изготовлен запорный клапан, он относительно мягкий. В связи с этим малейшая грязь наносит непоправимый вред форсунке . Грязь - на автомобиле с завода установлен 5 микронный фильтр, который обезпечивает такую степент фильтрации на протяжении примерно 8-9 тыс км ( на ихней солярке) после 8 тыс фильтрация обезпечивается на уровне 15-20 микрон, в районе 25 тыс фильт просто будет прорван, и будет пропускать топливо безпрепятственно, все это справедливо для оригинального фильтра, что касается неоригинальных фильтров то они обычно начинают работать с тепенью фильтрации 30-50 микрон ... Именно поэтому Delphi снимает автомобиль с гарантии если хотябы 1 раз был установлен не оригинальный фильтр. Продолжаем о грусном, с целью стабилизации температурного режима топливо вытекающее из ТНВД попадает в топливный фильт и НЕ ФИЛЬТРУЯСЬ возвращается в насос, кроме того что это позволяет поддерживать более стабильную температуру топлива это еще и экономит ресурс фильтра, но если по причинам описаным выше, началось разрушение насоса, то опилки из насоса вернутся назад в насос, тем самым увеличив износ ....

А когда то лям стоил такой. Все равно, нереальные цены сейчас. А потому и не собираюсь по таким ценам менять Антару. У меня зарплата упала, а не возрасла в кризис.

Да на здоровье! Вставил в обратку жиклер из алюминиевой отрывной заклепки. Внешний диаметр 4 мм. Внутренний сделал 1,5 мм. Первые 10 км - цокот есть. Посмотрим, что дальше.

Варик все убивает. Ну и дизайн внутри - спорный. Но если есть лишний лям - то чего отговаривать то... Вот развалится моя Антара, возмем жигули. Имидж ничто! Нужда - все!

А что исследовать. От вас нужно для статистики номер тнвд (виден со стороны акб) и фильтра. Если не знаете, длинный или нет, гляньте в бумаги после ТО. 71 в конце - высокий. Замер обратки в форсунках - лишь спортивный интерес. Не из за форсунок это. Сейчас мне отписывается владелец Антары из Сочи. Ему будут менять форсунки и тнвд. Обещал результат отписать.

Звонок прозвучал и дальше стук будет на любом топливе. Я не пугаю.

Никаких. Два одинаковых фильтра. Когда будете менять, имейте в виду, сольется около 1,5 литров саляры. После установки новых, сделать 5 раз вкл-выкл зажигания через паузу.

Ну я и самолетом вез 10 литров бухла, мандарины и т.д.